Besorgnis erregende Zahlen werden aus Münster gemeldet: In der westfälischen Radfahrerhochburg kamen in den letzten Jahren acht Menschen bei Fahrradunfällen ums Leben, fünf davon waren betrunken oder angetrunken. Im vergangenen Jahr (2011) wurden Radfahrern dort 234 Blutproben entnommen, mehr als Autofahrern.

Auch bundesweit gelangen alkoholauffällige Radfahrer in das Blickfeld der Presse und der Verkehrssicherheitsarbeit. Der SPIEGEL berichtete über behördliche Radfahrverbote, der Deutsche Verkehrssicherheitsrat fordert, die Promillegrenze für Radfahrer deutlich zu senken, die Gewerkschaft der Polizei verlangt einheitliche Alkoholgrenzwerte. Ist Alkohol ein wesentlicher und sogar zunehmender Faktor bei Fahrradunfällen? Und wie lauten die Gesetze, deren Verschärfung verlangt wird?

Nach § 316 Strafgesetzbuch (StGB) wird bestraft, wer infolge des Genusses alkoholischer Getränke oder anderer berauschender Mittel nicht in der Lage ist, ein Fahrzeug sicher im Verkehr zu führen. Das gilt nicht nur für Kraftfahrzeuge - auch das Fahrrad ist ein Fahrzeug. Der Gesetzgeber hat keinen Promillewert für die Fahruntüchtigkeit festgelegt. Die Bewertung durch die Rechtsprechung fällt für Kraftfahrer und Radfahrer unterschiedlich aus. Kraftfahrzeugführer gelten ab einer Blutalkoholkonzentration (BAK) von 1,1 Promille als „absolut“ fahruntauglich. Die Zahl setzt sich aus einem Grundwert von 1,0 Promille und einem Sicherheitszuschlag für Messungenauigkeiten zusammen. Grundwert und Sicherheitsmarge lagen bis 1990 etwas höher (1,3 Promille) und wurden dann vom Bundesgerichtshof auf die heute gültige Schwelle herabgesetzt.

Für Radfahrer hat der BGH die absolute Fahruntauglichkeit 1986 mit 1,7 Promille angenommen (Grundwert 1,5 und Sicherheitszuschlag 0,2 Promille). Da der Zuschlag wegen verfeinerter Messmethoden inzwischen auf 0,1 reduziert ist, gehen die Gerichte heute von einem Grenzwert von 1,6 Promille aus. Wer die unterschiedlichen Grenzen für Kraft- und Radfahrer einfach egalisieren will, übersieht zwei Dinge: Eine Änderung fällt nicht in die Zuständigkeit des Gesetzgebers, und die Rechtsprechung wäre auf neue medizinische Erkenntnisse angewiesen, die nahelegen, dass die sichere Beherrschung von Kfz und Fahrrädern gleich hohe Anforderungen an den Fahrer stellt. Solche Forschungsergebnisse sind nicht in Sicht. Zwar fanden die verkehrsmedizinischen Versuche mit Radfahrern, die den 1,6 Promille zugrunde liegen, bereits in den frühen achtziger Jahren statt. Der Grenzwert für Kraftfahrer ist aber noch älter und wird trotz schnelleren und dichteren Straßenverkehrs nicht in Zweifel gezogen.

Trotzdem kann man fragen: Sind 1,6 Promille für Radfahrer nicht „zu viel“? Die Rechtsprechung benötigt für die Bestrafung wegen Fahrunsicherheit einen Beweiswert, ab dem mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit niemand mehr sicher Rad fahren kann. Gerade deshalb unternahm der Gießener Rechtsmediziner Prof. Günter Schewe vor 30 Jahren seine Fahrversuche mit „jungen, gesunden, trinkgewohnten Probanden“. Bei diesen Radfahrern stieg die Fehlerquote ausnahmslos und "im allgemeinen erheblich" erst bei 1,5 Promille. Mit dem Zuschlag für Messfehler ergibt das die heute gültigen 1,6 Promille.

Umgekehrt ist Radfahren bis zu diesem Wert aber nicht sicher, im Gegenteil: 1,6 Promille BAK sind ein sehr hoher Wert. Wer nicht erheblich an Alkohol gewöhnt ist, kann bei dieser Alkoholisierung sein Fahrrad nicht wiederfinden, aufschließen oder besteigen – vom Fahren ganz zu schweigen. Eine Angabe, wieviel man trinken muss, um an die Grenze zu gelangen, wäre unseriös, weil die Berechnung von vielen Faktoren wie Alkoholmenge, Körpergewicht, Geschlecht und Trinkdauer abhängt. Eindeutig lässt sich sagen: Mehr als 1 Promille gehen über einen leichten Rausch hinaus und werden bei geselligen Anlässen nur selten erreicht.

Wer unterhalb des absoluten Grenzwerts alkoholisiert durch Fahrfehler auffällt, macht sich ebenfalls strafbar. Als alkoholtypische Fahrfehler von Autofahrern nennt der Freiburger Mediziner Prof. Michael Bohnert: „Beim Anfahren wird vergessen, das Licht einzuschalten. Richtungsänderungen werden nicht oder falsch angezeigt. Es wird in Schlangenlinien oder verkehrt durch Einbahnstraßen gefahren.“ Das alles kommt auch bei nüchternen Radfahrern öfter vor und lässt keinen Schluss auf eine alkoholbedingte Fahrunsicherheit zu. Die Polizei hält die Lage aus Gründen der Prävention für unbefriedigend. Sie kann einen Radfahrer unterhalb des absoluten Grenzwerts in der Regel nicht aufhalten und hat außer gutem Zureden keine Handlungsoption. Denn Ausfallerscheinungen unterhalb der absoluten Schwelle sind schwer nachzuweisen.

Weil das Führen eines Fahrzeugs mit zunehmenden Alkoholwerten umso gefährlicher wird, je mehr man sich der absoluten Grenze nähert, gibt es für Kraftfahrer einen weiteren Grenzwert. Vor die absolute Grenze von 1,1 Promille hat der Gesetzgeber einen Gefahrengrenzwert von 0,5 Promille gesetzt (bis 1998 waren es 0,8 Promille). Wenn der absolute Grenzwert aus Rechtsgründen bei 1,6 Promille bleiben muss – kann man dann nicht wenigstens auch für Radfahrer eine zusätzliche Warnschwelle mit Bußgeldandrohung setzen?

Dafür spricht einiges. Ein erhöhtes Unfallrisiko beim Radfahren unter Alkohol ist nicht von der Hand zu weisen. Von 1995 bis 2005 war die Zahl der verunglückten Radfahrer unter Alkoholeinfluss auf fast 5.000 im Jahr gestiegen; seitdem sinkt sie wieder. 2010 wurden noch 3.489 verletzt oder getötet, was einem Anteil von 4,9 Prozent der Fahrradunfälle entspricht. Weitaus stärker ist die Zahl verunglückter alkoholisierter Autofahrer zurückgegangen

Das wird auf die 1998 eingeführte 0,5 Promille-Grenze und auf das strikte Alkoholverbot für Fahranfänger seit 2007 zurückgeführt. Deshalb steigt der relative Anteil der Radfahrer an allen Alkoholunfällen. Ein Grund dafür dürften die Unfälle mit Personenschaden als Berechnungsgrundlage sein: Die Sicherheitstechnik moderner Pkw schützt auch betrunkene Fahrer, die nicht in der Statistik erscheinen, wenn sie unverletzt aus dem Unfallauto steigen. Verglichen damit spricht der Unfallrückgang in absoluten Zahlen bei den alkoholisierten Radfahrern für eine echte Verhaltensänderung. Zwei aktuelle Statistiken stützen diese Folgerung:.

Von 2009 bis 2011 wurden 20 Prozent weniger Radfahrer wegen Fahrens unter Alkohol oder Drogen verurteilt (: 11.782 – 10.049 – 9.229)

Der Anteil betrunkener Radfahrer an Alleinunfällen ging ebenfalls zurück. Nach einer Sonderauswertung des Statistischen Bundesamts für den ADFC ist er drei- bis viermal so hoch wie an den übrigen Fahrradunfällen, sank aber seit 2006 durchgängig von 20,8 auf 17,4 Prozent im Jahr 2010.

Auch wenn im Durchschnitt nur einer von 20 verunglückten Radfahrern unter Alkoholeinwirkung stand, ist das Unfallrisiko erhöht. Solche Unfälle haben auch schwerere Folgen. So sind Gesichtsverletzungen bei Alkoholunfällen dreimal so häufig wie bei nüchternen Radlern. Von einem Gefahrengrenzwert für Radfahrer darf man ähnlich positive Wirkungen wie von der 0,5 Promille-Grenze für Kraftfahrer erwarten: Weniger Alkoholfahrten und -unfälle, langfristig ein Rückgang der durchschnittlichen Alkoholpegel bei Verunglückten, weniger verletzte und getötete Radfahrer. Spricht das dafür, den Gefahrengrenzwert ebenfalls bei 0,5 Promille anzusetzen?